4 августа 2026 года запомнится зерновому рынку не как очередная угроза, а как момент, когда абстрактные риски стали реальными последствиями. Грузовое судно «Надежда», на пути из Новороссийска в турецкий Самсун, было атаковано украинскими беспилотниками всего в двадцати морских милях от порта. Трое моряков получили тяжелые травмы, всех двадцать два члена экипажа эвакуировали, на судне произошел пожар. Всего за день до этого Минтранс России признал необходимость создания рабочей группы для поиска альтернативных маршрутов по доставке грузов. Это первый случай, когда государства официально обозначило системную угрозу для черноморской торговли в документе.
Страховка как новая пошлина
В начале июля страховая премия за военные риски для судов, заходящих в Новороссийск, составляла около 0,2% от стоимости фрахта. К концу месяца этот показатель резко вырос до 1-2%. Это не просто цифры: для сухогруза класса Panamax стоимостью 25-30 миллионов долларов речь идет о дополнительных 250-600 тысячах долларов за один рейс. По информации брокерских домов Lloyd’s, некоторые андеррайтеры уже ввели ограничения для азовских портов, фактически исключая их из стандартного покрытия.
«Мы наблюдаем формирование так называемой черноморской премии — надбавки, которая не зависит от качества зерна или урожайности, а связана исключительно с риском того, что груз не дойдет до покупателя, — объясняет аналитик лондонского страхового брокера Marsh Макклейн Ричардсон. — В 2022 году после инцидента с «Кахой Аман» мы наблюдали похожую тенденцию, но тогда рынок восстановился за шесть недель. Сейчас количество инцидентов увеличивается быстрее, чем рынок успевает адаптироваться.
Важно понимать: ставки не выросли «ровно в десять раз» для всех категорий. Они зависят от флага, типа груза, собственника и даты захода. Но общий тренд однозначен — и именно он влияет на цену каждой тонны, еще не покинувшей элеватор.
Урожай есть. Экспорта может не быть
Международный совет по зерну оценивает глобальный сбор пшеницы в сезоне 2026/27 в 821 миллион тонн. Министерство сельского хозяйства США прогнозирует мировую торговлю на уровне 213,1 миллиона тонн при конечных запасах 272,8 миллиона тонн. На первый взгляд, изобилие кажется достаточным, чтобы исключить панику.
Россия вступает в сезон с показателями, которые еще пять лет назад казались бы слишком оптимистичными: аналитический центр «СовЭкон» оценивает сбор пшеницы в 89,9 миллиона тонн, общий вал зерна — в 127,9 миллиона тонн, экспортный потенциал пшеницы — в 47,7 миллиона тонн. Украина, по прогнозу USDA, соберет около 24 миллионов тонн пшеницы и поставит на внешний рынок порядка 13,5 миллиона тонн, не считая значительных объемов кукурузы.
В конце июля котировки российской пшеницы с протеином 12,5% находились на уровне 230-232 долларов за тонну FOB Новороссийск, украинской — около 224 долларов. Для сравнения, черноморская пшеница из портов ЕС на 3 августа торговалась по 252,5 долларов, французская — по 257. Разрыв в 20-25 долларов должен был бы сделать российское зерно безальтернативным для Египта, Турции и стран Восточной Африки.
Но этого не происходит. И вот почему.
Ловушка изобилия: зерно, которое не может доехать
«Урожай и экспорт — это не одно и то же, а два совершенно разных процесса, — подчеркивает директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. — Мы можем собрать 90 миллионов тонн, но если терминалы работают с ограничениями, судовладельцы отказываются ставить суда под погрузку, а страховка съедает всю маржу, это зерно остается на внутреннем рынке и снижает цену. Мы сталкиваемся с парадоксом: мировой дефицит логистики при физическом избытке товара.
Именно это и происходит сейчас. В июле 2026 года Россия отгрузила на экспорт 1,8 миллиона тонн пшеницы — на 17,7% меньше, чем годом ранее. Совокупные поставки зерновых упали на 37,6%, до 2,03 миллиона тонн. Данные Российского зернового союза фиксируют снижение в третьей декаде июля: минус 61,3% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Экспорт кукурузы сократился в 3,6 раза, ячменя — в 5,6 раз. Число стран-покупателей пшеницы уменьшилось с 27 до 23, количество компаний-экспортеров — с 36 до 20, а отгрузки осуществлялись через 21 порт вместо 38 годом ранее.
Египет, традиционно крупнейший покупатель, снизил закупки на 31,7%, до 344 тысяч тонн. Турция, по оценкам трейдеров, также уменьшила спрос. В то же время растет интерес со стороны африканских стран — Кения, Судан, Нигерия, Ливия, возобновилась Танзания — но эти рынки не могут компенсировать уменьшение традиционных объемов.
Внутренний рынок: рентабельность на грани нуля
Пока мировой баланс выглядит формально стабильным, внутри России наблюдается тихий кризис. За три недели пшеница и ячмень на внутреннем рынке подешевели на 8-14,5%. В годовом выражении падение достигло 17,8-20,1%. Пшеница третьего класса торгуется в среднем по 13,5 тысяч рублей за тонну, четвертого — по 12,2 тысяч. Но в южных регионах, по словам фермеров, некоторые хозяйства вынуждены продавать зерно по 8-9 тысяч рублей при пороге рентабельности около 10 тысяч.
Причины очевидны: на рынок одновременно поступают объемы нового урожая и остатки прошлого, экспортная логистика работает с ограничениями, альтернативные сухопутные и каспийские маршруты подорожали на 30-50%, переработчики не увеличивают закупки, ожидая дальнейшего снижения.
«Ситуация беспрецедентна для последнего десятилетия, — заявляет президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. — Мы находимся в положении, когда рекордный урожай становится не активом, а пассивом. Хозяйства вложили средства в удобрения, технику, топливо, кредиты под 20% годовых, а на выходе получают цену ниже себестоимости. Если экспортные коридоры не восстановятся, мы рискуем потерять 30-35 миллионов тонн поставок. Это около 15% мировой торговли пшеницей.
Прогноз Союза экспортеров и производителей зерна предполагает рост FOB-цены до 340-370 долларов в краткосрочной перспективе и выше 400 долларов — при затяжных ограничениях. Для сравнения: в марте 2022 года, после начала конфликта и закрытия украинских портов, пшеница на CBOT на короткое время достигала 480 долларов. Тогда рынок стабилизировался за три месяца благодаря альтернативным маршрутам и рекордному урожаю в Южном полушарии. Сейчас альтернативные маршруты уже загружены, а южноамериканский сезон еще не начался.
Историческая параллель: танкерная война и зерновая премия
Текущая ситуация имеет прямую аналогию с «танкерной войной» в Персидском заливе 1984-1988 годов. Тогда иранские и иракские атаки на коммерческие суда привели к росту страховых ставок с 0,5% до 3-4% стоимости судна, а фрахт танкеров удвоился. Ключевой вывод того кризиса, сформулированный в докладе Международной морской организации в 1989 году, заключался в том, что рынок способен справляться с отдельными инцидентами, но не может функционировать в условиях систематической неопределенности. Когда атаки происходят с интервалом менее двух недель, страховщики переходят от «оценки риска» к «отказу от покрытия», и торговля останавливается не из-за физической блокады, а из-за экономической невозможности.
«Мы пока находимся на стадии оценки риска, — отмечает Ричардсон из Marsh. — Но если в ближайшие две-три недели произойдут еще один-два инцидента сопоставимого масштаба, ряд крупных андеррайтеров просто выйдет из черноморского сегмента. И тогда никакая урожайность не будет иметь значения.
Переломный момент еще не наступил. Но он близок
Рынок пока проявляет удивительную устойчивость. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже и Euronext отреагировали на атаку «Надежды» ростом в пределах 1,5-2%, после чего скорректировались. Трейдеры действуют прагматично: одно нападение — это пауза на два-три дня, после которой порты возобновляют работу. Так было в 2023 и 2024 годах, когда удары по одесским и дунайским терминалам не приводили к устойчивым изменениям котировок.
Однако логика «привыкания к войне» имеет свои пределы. Эти пределы определяются не количеством атак, а их частотой и географией. Если зона риска расширится с отдельных точек до всего маршрута от Новороссийска до Босфора, ни один судовладелец не отправит судно под погрузку без государственной гарантии или военного эскорта. А это уже не рыночная, а политическая проблема.
«Главный вопрос сезона не в том, сколько тонн соберет Россия, а в том, сколько из них физически дойдет до покупателя, — резюмирует Рылько. — Мы рискуем получить ситуацию 2022 года наоборот: тогда не было зерна из Украины, но была логистика из России. Сейчас зерно есть, а логистика под вопросом. Для мирового рынка это даже опаснее, потому что не поддается простой замене поставщика.
Рабочая группа Минтранса по альтернативным маршрутам — это необходимый, но не быстрый шаг. Перевод зернового потока на железную дорогу через Казахстан и Каспий, на маршруты через Иран или на дальневосточные порты требует месяцев инфраструктурных решений и миллиардных инвестиций. А уборочная кампания не ждет.
Для российских сельхозпроизводителей август 2026 года становится месяцем, когда рекордный урожай превращается в стратегическую проблему. Зерно дешевеет на внутреннем рынке, кредиты остаются дорогими, логистика дорожает, а мировой покупатель готов платить — но не может получить товар.
Черноморская премия — это не надбавка к цене тонны. Это налог на неопределенность, который платит не страховая компания и не судовладелец. Его платит фермер в Краснодарском крае, продающий пшеницу за 8 тысяч рублей при себестоимости в 10. И его платит египетский пекарь, который через три месяца обнаружит, что хлеб подорожал на треть, потому что где-то между Новороссийском и Самсуном сгорело судно с надписью «Надежда» на борту.
По материалам temaglavnoe.ru.
